Säg tack till fartygsagenterna

18 januari 2012

Tacka fartygsagenterna för det jobb de utför för Sjöfartsverket, skriver Berit Blomqvist, VD i Sveriges Skeppsmäklareförening i en krönika om avgifter och betalningsansvar i Sjörapporten. Det är tack vare dem som Sjöfartsverkets kundförluster kan hållas på så låg nivå. Risken tas av fartygsagenterna.

Läs krönikan här nedan, eller som pdf.
Krönika Sjörapporten nr 10 2011

Sjöfartsverkets ekonomidirektör Noomi Eriksson har svarat på krönikan i samma tidning.
Noomi Erikssons svar

Fartygsagenten – Sjöfartsverkets bäste vän?

Hur tar man betalt ”av ett fartyg”? Det långa svaret skulle kunna räcka till en avhandling, det korta svaret lyder: skicka räkningen till fartygsagenten.

Sjöfartsverket skickade förra året ut fakturor på ungefär en och en halv miljard svenska kronor, varav det allra mesta rörde farleds- och lotsavgifter. Sjöfartsverkets hundra största kunder stod för 90 procent av intäkterna. 71 av dem är medlemmar i Sveriges Skeppsmäklareförening och 2010 betalade de in närmare en miljard kronor till Sjöfartsverket. De återstående 29 kunderna är främst svenska och utländska färjerederier samt andra svenska rederier.

Varje år görs drygt 100 000 fartygsanlöp i svenska hamnar. Med undantag för de välkända färjerederierna och de svenska rederierna sker detta ofta med fartyg som är relativt okända för Sjöfartsverket. Transportstyrelsen har naturligtvis koll på fartygens sjösäkerhetsstatus och vid behov genomför de en hamnstatskontroll. Men den fiskala delen av ett fartygsanlöp sköts inte direkt mellan rederiet och Sjöfartsverket. Hur skulle det gå till? Vart skulle de skicka räkningen?

I lagens mening är det hur lätt som helst. Alla fartyg som anlöper en svensk hamn ska betala farledsavgift och i förekommande fall även lotsavgift – innan de avgår från den svenska hamnen.

Nu inser alla att Sjöfartsverket inte har tillräckligt med personal för att besöka hamnarna och likt en båtvärd i Marstrand inkassera avgiften. Istället har man gett möjlighet till 30 dagars kredit enligt ett särskilt avtal. Detta används framförallt av färjerederier och andra svenska rederier. Men de allra flesta fartyg som kommer till svensk hamn gör det tämligen ”ad hoc-artat” och för dem finns inga avtal.

Det är där fartygsagenten kommer in. De agerar som rederiets ombud och befälhavarens förlängda arm på land. Det är fartygsagenterna som anmäler fartygets ankomst till både Tullverk, Kustbevakning, Sjöfartsverket och andra myndigheter; det är de som beställer lots, bogserbåt och allt ser till att besättningen blir upphämtad på flygplatsen och körd till fartyget vid besättningsbyte eller vad man nu kan tänkas behöva ha hjälp med. Detta är ett servicejobb som syftar till att fartyget får ett så smidigt hamnuppehåll som möjligt.

I smidigheten ligger att fartygsagenten inte bara beställer diverse olika tjänster, utan också betalar för dem. Både historiskt och internationellt sker dock alla beställningar under devisen ”as agent only”. Det är alltså den ursprungliga kunden som är betalningsansvarig, inte beställaren. Detta fungerar i de flesta fall för för hamnar, båtmän, bogserbåtrederier och vattenleverantörer – men inte för Sjöfartsverket. Där måste nämligen fartygsagenten skriva på en bindande förpliktelse om att garantera betalningen som sin egen.

Låt oss med en gång fastslå att detta oftast inte är något problem. De allra flesta fartygsagenter tar in förskott när det gäller nya kunder eller om det finns orostecken i konjunkturen. De flesta får också betalt inom utsatt tid så att de i sin tur kan betala fakturan från Sjöfartsverket.

Problemet gäller den lilla del som inte gör rätt för sig…

För några år sedan fanns det ett lettiskt rederi som var skyldigt fem olika medlemsföretag över en miljon kronor i farleds- och lotsavgifter.

Det krävs otroligt många fartygsagentuppdrag för att betala av en miljon kronor. Var och en kan förstå frustrationen som uppstår hos det lilla enmansföretaget som inser att den statliga myndigheten Sjöfartsverket inte backar från kravet att fartygsagenten skall betala kostnaden, även om man inser att det är rederiet som är skyldigt, inte fartygsagenten som ”bara” varit godtrogen.

Tack vare god sammanhållning bland föreningens medlemmar löste vi till slut det problemet, rederiet, som ofta kom till Sverige, insåg helt enkelt att de aldrig skulle få hjälp i någon hamn, av någon fartygsagent, om de inte först gjorde rätt för sig. Men fortfarande tvingas föreningen med jämna mellanrum skriva brev till redare som vägrat göra rätt för sig i svenska hamnar. Alla förstår det underliggande hotet när en branschförening satt ögonen i dem och de allra flesta betalar efter ett enda uppfordrande brev. I vissa fall har de dock inga planer på att komma till svensk hamn igen, i andra fall är de helt enkelt för nära konkursens rand för att kunna betala. Kanske hade man lovat betala förskott, kanske till och med skickat kopior på betalningsuppdraget, men i sista stund dragit tillbaka det – och där står den frustrerade fartygsagenten med sitt betalningsansvar.

I flera år har vi försökt hitta en lösning på det här problemet och vi har fått ökad förståelse för vårt dilemma, men själva grundproblemet kvarstår.

Sjöfartsverkets relativt ringa del kundförluster beror på att kundförlusten tas om hand av fartygsagenten. En miljard kronor av Sjöfartsverkets intäkter betalas in via Skeppsmäklareföreningens medlemmar, varav de flesta gör det som ombud för diverse olika rederier. Jag tycker alla de fartygsagenterna åtminstone borde få en blomma i jul som tack för att de ännu ett år hjälpt Sjöfartsverket få in sina pengar!

Berit Blomqvist

Berit Blomqvist är sedan nio år VD i Sveriges Skeppsmäklareförening, men har verkat inom sjöfarten i över 30 år.